Generalul Nicolae Gligor rememorează proiectul Aero TM: de la ordinul primit în ianuarie 1977 și atelierul integrat într-o întreprindere civilă, până la primul zbor, producția de serie și șansa ratată de a continua dezvoltarea aviației fără pilot în România.

Generalul Mihai Nicolae Gligor, născut în 1946, este inginer și ofițer de carieră specializat în artilerie și rachete antiaeriene. A urmat Liceul Militar „Ștefan cel Mare”, Academia Forțelor Aeriene „Henri Coandă”, Institutul Politehnic București și Academia Militară, iar pregătirea și-a completat-o prin cursuri postacademice de specialitate. De-a lungul carierei a ocupat funcții tehnice și de comandă în structurile de apărare antiaeriană și a activat în Direcția Informații a Armatei. În anii 1990 a condus Secția de Contraspionaj din Statul Major al Forțelor Aeriene, una dintre funcțiile importante ale carierei sale. În 1977, pe când era locotenent-major inginer, a fost șeful proiectului care a dus la realizarea, la Târgu Mureș, a primului UAV românesc funcțional.

Cum a început proiectul

R: Cum s-a născut proiectul și de ce îl considerați începutul aviației românești fără pilot?

I: Pe 7 ianuarie 1977, la o ședință a Organizației Partidului Comunist din Statul Major al Apărării Antiaeriene a Trupelor de Uscat, din organica Comandamentului Artileriei, generalul-locotenent Cupșa Laurențiu, șeful de stat major al Apărării Antiaeriene a Trupelor de Uscat, a ridicat problema îmbunătățirii bazei materiale a instrucției trupelor de artilerie antiaeriană în garnizoanele de reședință, în special în unitățile pe deasupra cărora nu trecea niciun avion. Ideea era ca pregătirea să nu se facă numai în poligonul Capu Midia, la trageri. În acest sens, a propus realizarea unui avion-țintă. O parte dintre membrii statului major au spus că mai încercaseră și alții să facă un asemenea aparat, dar nu reușiseră. L-au cam luat în baloane pe general. S-a enervat și a vrut să părăsească ședința. Eu eram cel mai mic în grad din statul major, locotenent-major, iar el mi-a spus: „Gligore, vezi tu ce se poate face.” M-am apucat de treabă chiar de a doua zi. La 5 septembrie 1977, în fața unei comisii, am ridicat primul avion fără pilot. Șeful proiectului am fost eu. Proiectul se numea „Avion-țintă pentru antrenarea trupelor de apărare antiaeriană”.

R: Cine era generalul Cupșa și cât de important a fost sprijinul lui?

I: Generalul-locotenent Cupșa Laurențiu este cel care a înființat trupele de rachete antiaeriene din România, în 1959, și le-a comandat până în 1973. A fost cel mai longeviv comandant al acestor trupe speciale. M-a ajutat foarte mult. Când era vorba de mers la ministere, de obținerea fondurilor și de alte activități care mă depășeau, mergeam cu generalul. Era genul de om care spunea că ușa trebuie spartă: trebuie să intrăm și să realizăm.

Echipa și atelierul din industria civilă

R: Cine a lucrat efectiv la proiect și cum a crescut echipa?

I: La început, dintre cei care au lucrat efectiv, am fost eu, maistrul militar Cârțea Dorel, Porcolab Ladislav, campion la radiocomandă și aeromodelism, și profesorul Otto Hinci. La întâlnirea cu prima comisie au mai participat generalul-locotenent Cupșa Laurențiu, colonelul Ailenei Mircea, colonelul Danciu Petre, locotenent-colonelul Petrac Chion, colonelul Coldea, maistrul Marton Iosif, inginerul Lucian Olteanu, inginerul Mihail Teut, inginerul Francisc Șoimoșii, economistul Mircea Hida și alți specialiști. Ulterior, secția a ajuns la 81 de persoane. Cei 81 erau angajați ai Întreprinderii de Prelucrare a Lemnului din Târgu Mureș.

R: Unde funcționa concret atelierul?

I: La început, atelierul de prototipuri din Târgu Mureș aparținea administrativ de fabrica de cărămizi din Sighișoara. Nu era la Sighișoara, ci în Târgu Mureș, pe strada Martirii Evrei. Ulterior, secția mare a funcționat în cadrul IPL Târgu Mureș, Întreprinderea de Prelucrare a Lemnului, pe strada Căprioarei nr. 2. Atelierul ocupa un etaj întreg într-o clădire cu trei etaje și avea intrare separată. Acolo se aflau secția de radiocomandă, asamblarea și lucrul cu fibra de sticlă. Atelierul de motoare era tot în clădire, în cadrul fabricii, dar într-o altă zonă.

R: Cât de restricționat era accesul?

I: Acces aveau cei care făceau parte din secția respectivă de 81 de persoane și colaboratorii externi. Pentru prototip și documentație existau reguli și termene stabilite.

Finanțarea: Ministerul Apărării, industria lemnului și 100.000 de mărci vest-germane

R: Proiectul era militar, dar funcționa administrativ într-o întreprindere civilă. Cum se făcea finanțarea?

I: Direcția financiară a Ministerului Apărării ne-a pus la dispoziție fondurile. Pentru salarii răspundea Ministerul Economiei Forestiere și Materialelor de Construcții, pentru că aveam un contract cu ei. Stabilisem un număr de avioane, un număr de drone anual, iar finanțarea se făcea prin mecanisme între cele două ministere: Ministerul Apărării și ministerul de care aparținea industria de prelucrare a lemnului. Inițial am avut un deviz, un fond de 100.000 de mărci vest-germane, cu care am cumpărat componente din Republica Federală Germania.

R: Ce componente erau importate din Republica Federală Germania?

I: Componentele de radiocomandă și mecanismele de execuție. Restul materialelor proveneau din România și din RFG, în funcție de componentă. Din acel fond de 100.000 de mărci am cumpărat componente până la introducerea aparatului în înzestrare, în 1979. Ulterior, fondurile au fost alocate întreprinderii constructoare.

Un prototip realizat în câteva luni

R: Cât a durat, de fapt, realizarea primului aparat?

I: Am început pe 8 ianuarie 1977, a doua zi după ce am primit ordinul de la generalul Cupșa. Mai întâi am făcut documentarea și am stabilit legături cu instituțiile care puteau contribui. Activitatea efectivă a început în martie 1977, iar prototipul s-a realizat în perioada martie-septembrie. În cinci luni de lucru efectiv s-a ajuns la prototip.

R: Pe ce documentație v-ați bazat?

I: Am studiat documentații din întreaga lume. Direcția Informații a Armatei ne-a pus la dispoziție o culegere de documente, iar eu am lucrat cu partea tehnică a Direcției Informații, cu trei-patru persoane. Problema avioanelor-țintă devenise importantă pe plan mondial după războiul de Yom Kippur și după criza petrolului, când costurile de operare au devenit o preocupare majoră.

R: Ce trebuia să facă avionul și care erau performanțele lui?

I: Trebuia să fie un aparat fără pilot, cu consum foarte mic, folosit pentru instrucție și asupra căruia să se poată executa trageri. Ora de zbor pentru Aero TM-1 costa aproximativ 1.100 de lei, față de 234.000 de lei pentru un MiG-29. Varianta finală avea o anvergură de 3.900 de milimetri, aproape patru metri, o lungime de 1.700 de milimetri și o greutate proprie de 7,3 kilograme. Viteza maximă era de 190 km/h, viteza de croazieră de 150 km/h, autonomia de aproximativ o jumătate de oră, iar distanța de dirijare la vedere era de trei până la trei kilometri și jumătate, în funcție de condițiile atmosferice.

Construcția, motorul și radiocomanda

R: Din ce era construit și ce ați realizat în România?

I: Celula era realizată în mare parte din fibră de sticlă, cu componente din lemn pentru structura de rezistență. Trenul de aterizare era tot din fibră de sticlă și era realizat în cadrul secției. Motorul a ajuns să fie de producție proprie, realizat tot în secție. Avea 2,5 cai-putere, era construit din aluminiu, era un motor cu ardere internă, în doi timpi, semi-diesel, și folosea metanol drept combustibil, cu ulei de ricin pentru ungere.

R: Cum era comandat aparatul?

I: La bord erau șapte mecanisme de execuție: pentru comanda motorului, a eleroanelor, a direcției, pentru deschiderea trapei de lansare a parașutelor și pentru celelalte funcții. Nu se trăgea direct asupra celulei avionului, ci asupra unei manșe tractate la circa 150 de metri în spatele lui. Aveam și o comandă pentru deschiderea trapei și pentru aprinderea unei componente explozive, astfel încât avionul-țintă să poată fi folosit și la trageri cu rachetele autodirijate Strela-2.

R: A existat pilot automat?

I: Nu. Aveam în vedere realizarea unuia, însă nu dispuneam de fondurile necesare. Am studiat o variantă de producție internă, cu micromotoare realizate la Pitești, dar până în 1984 nu am obținut un rezultat concret. Ne-am gândit și la folosirea câmpului electrostatic al Pământului: senzori la extremitățile aripilor ar fi sesizat diferența de potențial atunci când avionul se înclina. Era o soluție inspirată din ceea ce se folosea și în alte țări.

R: Care era principala vulnerabilitate?

I: Dacă se pierdea legătura radio, avionul se prăbușea. Cea mai dificilă problemă era lipsa protecției la bruiaj.

Primul zbor: 5 septembrie 1977

R: Cum s-a desfășurat primul zbor?

I: Primul zbor prezentat comisiei a avut loc la 5 septembrie 1977, pe aeroportul civil din Târgu Mureș, lângă cazarma regimentului de tancuri. Regimentul ne-a pus la dispoziție și un pluton cu două mitraliere antiaeriene, pentru urmărirea țintei. Radiocomanda a fost realizată de maistrul militar Cârțea. Activitatea a durat aproximativ două ore, de la 10 la 12. Zborul a reușit din prima și a fost fără probleme. Pentru noi a fost un examen în fața comisiei și a militarilor prezenți.

R: Ce ați modificat după testele inițiale?

I: Primul prototip care a zburat avea anvergura de 2.650 de milimetri. În urma testelor și a cerințelor Ministerului Apărării am ajuns la varianta de 3.900 de milimetri, aproape patru metri, pentru a putea transporta o încărcătură mai mare. Inițial, motorul fusese unul cumpărat din comerț; ulterior am realizat motorul propriu de 2,5 cai-putere.

R: Cum a primit echipa succesul?

I: A fost foarte multă bucurie, atât în echipa care realizase aparatul, cât și printre ceilalți participanți, în frunte cu generalul Cupșa. Nu am primit prime sau bonificații, numai felicitări. Noi nu am muncit pentru bani; scopul era să îmbunătățim baza materială a instrucției.

De la prototip la producția de serie

R: Când a intrat aparatul în înzestrare și câte exemplare s-au produs?

I: După omologare și în baza Ordinului M23 al Ministerului Apărării Naționale, aparatul a fost pregătit pentru introducerea în înzestrare. Omologarea a avut loc în 1979, în poligonul Capu Midia, iar din acel an a intrat în producția de serie la Târgu Mureș, în aceeași secție. Până în 1984, când am primit alte însărcinări, fuseseră realizate aproximativ 1.700 de bucăți. Erau folosite ca ținte în poligonul Capu Midia și în unitățile din garnizoanele de reședință.

R: Cât a continuat producția?

I: După știința mea, până în 1994. Se producea în special pentru poligonul Capu Midia și pentru unitățile subordonate în care existau subofițeri sau maiștri militari care absolviseră cursul de pregătire pentru radiocomandă de la Târgu Mureș. Cursul dura trei luni și am folosit inclusiv instructori de la Politehnica București, de la Catedra de Aerospațiale.

Și utilizări civile

R: Ați realizat și alte variante ale aparatului?

I: Da. Au existat mai multe variante experimentale, inclusiv cu aripă delta și două exemplare cu aripă de tip motodeltaplan. În 1981, două asemenea aparate au fost realizate pentru ferma Partidului Comunist din 30 Decembrie, în județul Ilfov. Transportau material seminal între două ferme de creștere a vacilor, pe o distanță de cinci-șase kilometri.

O șansă ratată

R: Când considerați că România a pierdut șansa de a dezvolta mai departe această tehnologie?

I: Nu după 1990, ci încă din perioada de început, prin 1980-1981. Direcția de Informații a Armatei obținuse nominalizarea mea pentru un curs de trei luni la Mons, lângă actualul sediu al NATO, pentru cunoașterea și exploatarea avionului fără pilot Épervier din înzestrarea diviziilor mecanizate ale armatei belgiene. Statul Major al Apărării Antiaeriene a Trupelor de Uscat făcuse demersurile, dar raportul trebuia să primească și avizul șefului Secției de Aviație și Apărare Antiaeriană din Marele Stat Major. Colonelul Jijie nu a fost de acord, motivând că se face o economie dacă nu particip la curs. În felul acesta s-a pierdut o oportunitate importantă.

R: Cum vedeți proiectul românesc în raport cu dronele de astăzi?

I: Ideea avionului fără pilot este aceeași. Când au apărut informațiile despre folosirea dronelor în războiul din Ucraina, generalul Nicolae Vâlcu m-a sunat și mi-a spus că s-a confirmat viziunea pe care o avusesem atunci. La vremea respectivă, proiectul românesc se încadra în nivelul general existent în lume. România avea preocupări reale în domeniu. Dacă proiectul ar fi fost perfecționat continuu timp de 30-40 de ani, cred că România ar fi avut astăzi un cuvânt de spus în aviația fără pilot.

După 1990 și memoria proiectului

R: Ce s-a întâmplat cu oamenii și documentația după 1990?

I: O bună parte dintre oameni au ieșit la pensie, iar secția a fost reorganizată. Eu am preluat, în 1992, funcția de șef al Secției de Contraspionaj din Forțele Aeriene și nu am mai urmărit îndeaproape domeniul. Nu știu ce s-a întâmplat ulterior cu documentația tehnică. Au existat apoi alte preocupări la Institutul de Cercetări al Armatei, inclusiv proiectul C-95, precum și inițiative private.

R: Care este cea mai puternică amintire din anii proiectului?

I: Din păcate, una tragică. În 1982, o formațiune de constructori militari care lucra la un proiect de construcții civile în poligonul Capu Midia a descoperit depozitul de combustibil pentru țintele aeriene. Soldații au băut metanol și cinci dintre ei au murit. În instrucțiunile de utilizare prevăzusem ca recipientele cu metanol să fie marcate clar cu avertismentul „Otravă” și cu simbolul capului de mort.

R: Și momentul de care sunteți cel mai mândru?

I: În 1982 am realizat, împreună cu Studioul Cinematografic al Armatei, un film de instrucție despre utilizarea avionului-țintă Aero TMU, filmat timp de trei săptămâni în poligonul Capu Midia. Dar mândria cea mai mare rămâne faptul că am demonstrat că ideea era posibilă. Când le-am spus colegilor din Comandamentul Aviației Militare că, în zece sau cincisprezece ani, mai mult de 40% dintre misiunile aviației pilotate vor fi preluate de avioane fără pilot, au râs. Viața a demonstrat însă direcția în care mergea tehnologia.

R: Privind în urmă, ce reprezintă pentru dumneavoastră acest prim UAV românesc?

I: M-a durut faptul că proiectul a rămas aproape la nivelul inițial și că nu s-au făcut modificări importante din lipsă de preocupare și de fonduri. Dar prototipul demonstrează că, atunci când vrei să faci ceva și ești convins că este bine, nu există obstacole. Găsești resurse și găsești oameni pe care îi poți entuziasma și motiva pentru realizarea unui scop.